تکنیک تبدیل زیان انباشته به سودآوری و تبعات اقتصادی آن/ از دلایل زیاندِهی خودروسازان تا مداخله سیاستمداران

اقتصاد خودرو– یک موضوع که به طور مکرر از طرف مدیران شرکت های قطعه سازی و خودروسازی مطرح می شود زیان انباشته شرکت های خودروسازی و زیان دادن سالیانه خودروسازان به علت قیمت گذاری دستوری است. در حالی که مقامات ارشد دولت، زیان دادن خودروسازان را ناشی از سوء مدیریت شرکت های خودروسازی و تیراژ پایین تولید می دانند.

به هر رو، شرکت های خودروسازی مانند سایر شرکت ها در ایران، وقتی که در معرض ورشکستگی قرار بگیرند و تورم بالایی در کشور هم وجود داشته باشد، می توانند از محل تجدید ارزیابی دارایی های خودشان، افزایش سرمایه بدهند و در عمل حتی زیان انباشته را به سود تبدیل کنند.

پیش از این و در مطلبی که «اقتصاد خودرو» به طور اختصاصی و با تیتر ( خروج شرکت ها از زیان انباشته، با وجود تورم افسار گسیخته! ) منتشر کرد، روش های خروج از زیان و زیان انباشته شرکت ها از جمله شرکت های خودرویی از محل تجدید ارزیابی دارایی ها بررسی شد. در همان چارچوب، «اقتصاد خودرو» در گفت و گو با دکتر امیر حسن کاکایی (کارشناس صنعت خودرو)، دلایل زیاندهی خودروسازان و آثار منفی افزایش سرمایه از محل تجدید ارزیابی دارایی ها را با محوریت شرکت های خودروسازی بررسی کرده است.

*****

 

*شرکت های بزرگ خودروسازی ایران، دو شرکت ایران خودرو و سایپا هستند. اگر پارس خودرو را جدا در نظر بگیریم که زیرمجموعه سایپا هست، سه شرکت بزرگ در کشور داریم و دولت در تعیین مدیران آنها نقش دارد. در حال حاضر این سه شرکت خودروسازی 75.6 هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارند.

جنابعالی در خصوص این زیان انباشته شرکت های بزرگ خودروسازی کشورمان چه نظری دارید و علت و عوامل این زیان انباشته را چه مورد یا مواردی می دانید؟

 

-مهم ترین دلیل این زیان انباشته، سیاست غلط دولت در رابطه با قیمت گذاری دستوری است. از زمانی که تحریم های جدید شروع شد و قیمت گذاری دستوری انجام شد زیاندِهی خودروسازان شروع شد. البته هشدارهای لازم در این زمینه به دولت و مجلس داده شد ولی هیچکس به این نوع هشدارها گوش نکرد.

در صنعت خودروسازی، نتیجه این قیمت گذاری دستوری، همین زیان انباشته شده و برآوردها نشان می دهد کل زیان انباشته واقعی خودرو سازان بیش از 120 هزار میلیارد تومان است. تازه این زیان رسمی حسابداری بوده و زیان واقعی که به صنعت وارد شده بیش از 170 هزار میلیارد تومان برآورد می شود. این مقدار زیان خودروسازان، به طور مستقیم نتیجه قیمت گذاری دستوری است.

این که بگوییم علت اصلی زیان این است که هزینه تولید خودروسازان در سطح بالایی است، چندان قابل قبول نیست. اگر هزینه تولید در سطح بالایی باشد یک بحث این است که تا الان باید هزینه تولید آنها پایین می آمد. این دو خودروساز بزرگ، زیرمجموعه دولت هستند و دولت باید تا الان راهکاری پیدا می کرد برای این که بتواند هزینه ها را پایین بیاورد.

 

*در مورد زیان خودروسازان رقم 100 هزار میلیارد تومان اعلام می شد ولی این رقم مربوط به همه شرکت های خودروسازی است. در حالی که قیمت گذاری دستوری فقط در مورد خودروهای سواری پُرتیراژ که انحصار دارند ِاعمال می شود.

بر اساس اطلاعات سایت کدال بورس در آخر سال 1400، کل زیان انباشته 3 شرکت بزرگ خودروساز 76 هزار میلیارد تومان بوده است. جنابعالی چرا قیمت گذاری دستوری را عامل زیان دادن می دانید؟

 

-در مورد زیان خودروسازان، دو موضوع مطرح است که یک موضوع زیان عملیاتی بوده و یک زیان هم، زیان کل است. زیان عملیاتی، کاهش پیدا نکرد و از طرف دیگر، ما در سال 1400 و هم سال 1401 تورم وحشتناک داشته و داریم و قیمت های تمام شده به شدت بالا رفته اند. در حالی که قیمت درب کارخانه خودروساز را به همان اندازه بالا نبرده اند. هیچ تحول خاصی نیز در صنعت رخ نداده برای این که زیان عملیاتی را پایین بیاوریم.

 

*کل زیان 3 شرکت اصلی و بزرگ خودروساز 9 هزار و 450 میلیارد تومان بوده و به زیان انباشته قبلی اضافه شده و بعد از اضافه شدن زیان آنها به 75.6 هزار میلیارد تومان افزایش پیدا کرده است.

 

-اصلی ترین عامل زیان دادن خودروسازان، قیمت گذاری دستوری است. بدیهی است که سیاستمداران، صنعت خودرو را ناکارآمد کرده و نمی گذارند کارآمد شود. نمونه آن راه اندازی سایت تولیدی جمهوری آذربایجان و سنگال در سال 1401 بوده و همچنین سرمایه گذاری جدید در ارمنستان. همچنین روبان پاره کردن چند باره انواع پروژه های ناتمام. در هر حال، سیاسیون، منشاء زیان در صنعت خودرو هستند.

البته عملیات حسابداری هم در شرکت ها انجام می شود. برای مثال، هر شرکت، برخی اموال دارد و می تواند این اموال را بفروشد. در حالی که فروش اموال، ربطی به عملیات اصلی یک شرکت از جمله شرکت خودروسازی ندارد.

جلوی روند افزایش زیان در شرکت های خودروسازی را گرفته اند ولی تاکید می کنم این کار با روش های حسابداری انجام شده. به تعبیر دیگر، کارهای مالی انجام داده اند و نه عملیات واقعی در شرکت خودروسازی برای تولید خودرو.

یک اتفاق که امسال رخ داده، این است که یک مقدار سبد تولید خودرو بهبود پیدا کرده است. برای مثال، امسال شرکت سایپا تولید خودروهای تیبا و ساینا را متوقف کرد و در سال 1399 هم تولید پراید را متوقف کرده بود. به هر حال پراید، خیلی زیان می داد.

به همین دلیل، وقتی تولید پراید را متوقف کرده و تیبا را جایگزین آن کردند، مقدار زیان سالیانه کم شد و در مجموع، روند افزایش زیان سایپا کمتر شد. البته در سال 1400، کل تولید خودروی کشور هم بالا نرفت و حتی کمی پایین تر از سال 1399 بود.

*از نظر شما، به غیر از عملیات اصلی تولید خودرو، کارهایی در حوزه حسابداری می شود انجام داد که زیان پایین بیاید.

 

بله؛ من یک مثال ساده می زنم. دو شرکت بزرگ خودروساز کشور، در سال های اخیر، دو بار به مرز ورشکستگی رسیدند. در این حالت، تجدید ارزیابی دارایی ها را انجام می دهند و برخی اموال خودشان را هم می فروشند.

اطلاع دقیقی که دارم این است که در شرکت های خودروسازی، هزینه های عملیاتی پایین نیامده و افزایش پیدا کرده است. خیلی واضح است که در صنعت خودرو، ما نمی توانیم بدون سرمایه گذاری، یا بدون اخراج کردن و تعدیل نیروها، یا بالا بردن بهره وری، هزینه های تولید خودرو را پایین بیاوریم. تقریباً هیچکدام از این کارها انجام نشده، یعنی سرمایه گذاری جدید انجام نشده و بهره وری بالا نرفته است.

 

*در سال 1398 شرکت های ایران خودرو و سایپا، زیاندِه بودند و زیان انباشته داشتند ولی با افزایش سرمایه از محل تجدید ارزیابی دارایی ها، زیان انباشته آنها از بین رفت و به طور موقت سودآور شدند. در ادامه، دوباره این شرکت ها دچار زیان شدند.

 

-این یک بحث حسابداری بوده و در حقیقت بازی با اعداد است. در واقعیت شرکت، زیان داده ولی از طریق تجدید ارزیابی دارایی ها که به خاطر تورم است، می گویند قیمت زمین ها و ساختمان ها فلان مقدار بالا رفته است.

از این تکنیک های حسابداری در سال های اخیر استفاده شده تا خودشان را از ورشکستگی در بیاورند. در مجموع، زیاندهی عملیات تولید خودرو، ادامه داشته و ادامه دارد. علت اصلی آن هم، قیمت گذاری دستوری است.

 

*جنابعالی اعتقاد دارید که افزایش سرمایه از محل تجدید ارزیابی دارایی های شرکت ها، به ضرر اقتصاد و کشور است. با توجه به این که در کشور ما تورم وجود دارد، چرا این کار را به ضرر می دانید؟

 

-متاسفانه ما یک مشکل در ایران داریم و کل اقتصاد ما دچار این وضعیت است که برخی شرکت ها از جمله بانک ها، زمین ها و ساختمان های زیادی دارند ولی همین بانک ها، خودشان هم تورم ایجاد می کنند. بالاخره اکثر اقتصاد کشور در اختیار دولت و بانک های کشور است.

بانک ها با اقداماتی که انجام می دهند در ظاهر سود می کنند چون قیمت ها به طور مرتب بالا می رود ولی واقعیت ندارد. از نظر واقعیت اقتصاد، به جای این که پول در بخش تولید برود، صرف خرید و فروش زمین شود باعث رونق کشور نمی شود.

ما الان در کشورمان تورم داریم و اگر به طور مرتب، قیمت زمین بالا برود تحول واقعی در اقتصاد رخ نمی دهد و رشد اقتصادی واقعی تحقق پیدا نمی کند. در حقیقت، این وضع نشان دهنده افول اقتصادی است. اتفاقاً الان یکی از معضلات ما، همین روش بانک ها و دولت است و بانک ها برای خودشان قیمت ها را بالا می برند و بعد هم خودشان را از زیاندهی بیرون می آورند. بعد ما نگاه می کنیم و می بینیم قیمت ها به طور مرتب بالا می رود.

 

*قیمت گذاری دستوری در مورد خودروهایی اِعمال می شود که پُرتیراژ هستند و فرضاً در مورد خودروهای سمند، پژو 405 و تیبا، قیمت گذاری دستوری وجود داشت ولی در مورد خودروی شاهین یا دنا یا رانا قیمت گذاری دستوری وجود نداشت.

 

-اولاً این شرکت ها به تازگی از قیمت گذاری آزاد شدند و قبلاً همان خودروی دنا زیان می داد. از طرف دیگر، سبد تولید خودروی دو شرکت بزرگ خودروساز، تحت دستور دولت بوده و دولت دستور می دهد خودروهایی مثل سمند که مردم بیش تر می خرند، بیش تر تولید شود.

در حقیقت، همین دستورهای دولت است که شرکت های خودروسازی را زیانده می کند. اگر دولت، اجازه بدهد قیمت ها آزاد شود و آن طور که خودروساز تصمیم می گیرد سبد تولید خودش را تعیین کند، شرکت خودروساز سودآور می شود.

 

*در مورد شرکت ایران خودرو گفته می شود بزرگ ترین شرکت خودروساز ایران و خاورمیانه است ولی آیا وقتی این شرکت با شرکت های زیرمجموعه خودش، مجموعاً در کل سال 1400 در حد 470 هزار خودرو تولید کرده است می تواند با تیراژ کمتر از 500 هزار خودرو سودآور باشد؟

 

-خیر. یک بحث این است که تیراژ تولید خودرو پایین است و مقیاس اقتصادی در حوزه تولید نداریم. با این حال، این طور نیست که فکر کنیم سیاستگذار باز می تواند دستور بدهد که تیراژ تولید بالا برود.

 

*آقای مهندس مدنی مدیر عامل اسبق سایپا می گفت در سال های قبل به مدیران عامل بعدی سایپا توصیه کرده که چون قیمت آن مشمول قیمت گذاری دولت نیست و قیمت آن بالاتر است پس تیراژ آن را افزایش بدهند تا تولید آن سودآور شود.

وقتی که قیمت خودروهایی که پُرتیراژ نیستند مشمول قیمت گذاری دولت نیستند شرکت ها می توانند تولید آنها را افزایش بدهند تا تولید آنها به صرفه باشد.

 

-ما یک مشکل بزرگ دیگر داریم و نکته اصلی همین است. قیمت برخی خودروها مشمول قیمت گذاری دولت نیست و قیمت گذاری آنها آزاد شده ولی الان بازار، کِشش ندارد، یعنی بازار ما، محدود است. سوال این است که چرا خودروی شاهین، از شمول قرعه کشی خارج شد؟ جواب این است که خریدار نداشت. در مورد خودروهای گران قیمت هم، همین طور است.

 

*قرار بوده تولید شاهین با افزایش در سال 1401 به 40 هزار دستگاه افزایش داده شود ولی در اردیبهشت امسال در این تصمیم تجدید نظر شده و قرار شده 60 هزار دستگاه در سال جاری از این خودرو تولید شود. با این حال متقاضیان در ثبت نام های سامانه یکپارچه تخصیص خودرو از خودروهایی مثل شاهین استقبال نکردند.

البته برخی انتقادها نسبت به موتور آن و برخی موارد دیگر مطرح شده ولی آیا واقعاً این خودرو جذابیت خاصی ندارد؟

 

-اگر در مورد بقیه خودروها نیز قیمت گذاری آزاد شود خواهیم دید مصرف خودرو کاهش پیدا می کند. دو، سه سال پیش، ما برآورد کردیم که در ایران مصرف واقعی خودرو، کمتر از 700 هزار دستگاه در سال است و حداکثر در محدوده 700 هزار تا یک میلیون خودرو در سال است. پایین بودن این برآورد، به خاطر این است که بازار ما کوچک شده چون درآمد ملت پایین آمده.

 

*بر اساس اطلاعات سایت کدال بورس، تولید خودروی دنا برای ایران خودرو سودآور بوده ولی خودروهای گروه پژو و سمند، زیان داده اند و همچنین تولید خودروی رانا در شرکت ایران خودرو زیان داده است. در حوزه شرکت ساپا، خودروس شاهین و خودروهای گروه ایکس 200 شامل تیبا و ساینا و کوییک، ضرر ایجاد کرده اند.

در حالی که شاهین، مشمول قیمت گذاری دستوری نیست ، اما تولید وانت پراید سود داشته است. چطور ممکن است وانت پراید یا دنا سود بدهد ولی فرضاً رانا و شاهین سود نداده اند؟

 

-در این زمینه باید وارد جزئیات ساختاری شویم و مثلاً اگر خودروی رانا را با پژو 206 مقایسه کنیم، به ظاهر رانا، کیفیت پایین تری دارد ولی جالب است بدانید که هزینه آن بالاتر از پژو 206 است.

همه این موارد، اِشکالاتی است که وجود دارد و باید وارد جزئیات شد. این طور نیست که ما تولید خودروی تیبا را متوقف کنیم و به جای آن خودروی شاهین تولید کنیم. ما ظرفیت تولید خودروی شاهین را نداریم و اگر بخواهیم ظرفیت سازی کنیم باید سرمایه گذاری جدید انجام بدهیم.

در این حالت، قیمت تمام شده تولید بالا می رود. با همین سرمایه گذاری های موجود، کارهایی انجام می دهند و به همین دلیل این است که تیراژ تولید خودروهای شاهین و تارا در سطح پایینی مانده است.

 

*در مجموع، شما اعتقاد دارید که افزایش سرمایه از محل تجدید ارزیابی دارایی ها فقط ممکن است شرکت های خودروسازی را از زیان خارج کند و راه حل اساسی نیست.

 

-این کار اصلاً راه حل نیست. چون با این روش، پولی وارد شرکت نمی شود. وقتی گفته می شود افزایش سرمایه از محل تجدید ارزیابی دارایی ها، یعنی پولی وارد شرکت نشده. برای مثال، ما در عمل نمی توانیم زمین شرکت های خودروسازی را بفروشیم و فقط عدد آن در دفاتر حسابداری بزرگ تر می شود.

الان یکی از مشکلات شرکت های خودروسازی این است که کمبود نقدینگی دارند. این شرکت ها باید پول داشته باشند تا مواد اولیه بخرند ولی با افزایش سرمایه از محل تجدید ارزیابی دارایی ها، پولی دست شرکت های خودروساز نیامده است.

 

لینک کوتاه خبر : https://eghtesadkhodro.com/?p=31075