شرکت‌های قطعه‌سازی و ماجرای توقف تولید خودروهای «سمند» و «تیبا»/ وعده افزایش کیفیت «ایران خودرو» و «سایپا» با وجود زیاندِهی محقق نمی شود

گفت و گوی «اقتصاد خودرو» با نایب رئیس انجمن صنایع همگن و قطعه سازان خودرو استان تهران

یک بخش مهم از کیفیت خودروهای تولیدی به قطعات تولیدی و کیفیت آنها برمی گردد. در سال های اخیر، شرکت های قطعه سازی و دو تشکل سراسری و فعال در حوزه قطعه سازی ایران، به طور مرتب دیدگاه های خودشان را در مورد صنعت قطعه سازی اعلام کرده و هر گاه برخی مقامات دولتی، ایرادات مرتبط با کیفیت خودروهای تولیدی را متوجه قطعه سازان می کنتد، فعالان این صنعت هم دلایل خاصی را عنوان می کنند.

0

اقتصاد خودرو– یک بخش مهم از کیفیت خودروهای تولیدی به قطعات تولیدی و کیفیت آنها برمی گردد.در سال های اخیر، شرکت های قطعه سازی و دو تشکل سراسری و فعال در حوزه قطعه سازی ایران، به طور مرتب دیدگاه های خودشان را در مورد صنعت قطعه سازی اعلام کرده و هر گاه برخی مقامات دولتی، ایرادات مرتبط با کیفیت خودروهای تولیدی را متوجه قطعه سازان می کنتد، فعالان این صنعت هم دلایل خاصی را عنوان می کنند.

در گفت و گوی «اقتصاد خودرو» با مهندس امیرحسین جلالی، وضعیت شرکت های قطعه سازی ایران و برخی عیوب خودروهای سمند و تیبا که موجبات توقف تولید این خودروهای داخلی را فراهم آورده اند، از منظر قطعه سازی بررسی شده است. جلالی، فعال صنعت خودرو بوده و نایب رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان خودرو استان تهران است.

*****

گفت و گوی «اقتصاد خودرو» با نایب رئیس انجمن صنایع همگن و قطعه سازان خودرو استان تهران

*صنعت خودرو، یکی از صنایع مهم ایران بوده و با وجود مشکلات زیاد، فعالیت آن ادامه پیدا کرده است. در این صنعت، قطعه سازان خودرو هم نقش مهمی دارند و در خصوص قطعه سازان عنوان «صنعت قطعه سازی» استفاده می شود. در سال های گذشته آمارهای مختلفی مطرح می شد و از جمله این که 2 هزار شرکت قطعه سازی فعال هستند ولی ظاهراً الان تعداد کمتری از شرکت های قطعه سازی فعالیت می کنند.

از طرفی، دو انجمن سراسری قطعه سازی خودرو در کشور فعالیت دارند. به نظر شما، وضعیت فعلی شرکت های قطعه سازی ایران چگونه بوده و شرکت های قطعه سازی تا چه حد رونق دارند؟

 

-صنعت خودرو، مهم ترین صنعت ایران است چرا که در بخش صنایع غیر نفتی در حد 20 درصد از ارزش افزوده کُل بخش صنعت ایران مربوط به صنعت خودرو بوده و 3.5 درصد تولید ناخالص داخلی نیز، مربوط به این صنعت است. بنابراین صنعت خودرو، بزرگ ترین و مهم ترین صنعت کشور است.

در وضعیت فعلی، قطعه سازان از شرکت های خودرو سازی، طلب زیادی دارند ولی طلب آنها پرداخت نشده. این وضع هم، باعث کاهش نقدینگی شرکت های قطعه سازی کشور شده. در حال حاضر، تعداد 600 شرکت فعال قطعه سازی وجود دارند ولی به طور کلی از وجود 1200 شرکت قطعه سازی صحبت می شود.

 

*شرکت های قطعه سازی زیرمجموعه شرکت های خودرو سازی چقدر نیازهای شرکت مادرشان را تامین می کنند و چقدر از قطعات مورد نیاز از شرکت های قطعه سازی کشور تامین می شود؟

 

-در دهه 70، خودروسازان برای این که میزان ساخت داخل خودشان را بالاتر ببرند، اقدام به تاسیس شرکت های قطعه سازی کردند. البته در آن دوره، شرکت های قطعه سازی زیادی هم توسط بخش خصوصی تاسیس نشده بودند. بنابراین، در آن سال ها، شرکت های خصوصی ایجاد نشده بودند که در بعضی از صنایع کلیدی قطعه سازی سرمایه گذاری کنند.

به همین دلیل شرکت های خودرو سازی، در این نوع صنایع کلیدی قطعه سازی، سرمایه گذاری کردند. برای مثال، خودروسازان در حوزه های صندلی سازی، داشبورد سازی و قطعاتی که در آن زمان بخش خصوصی حاضر نبود سرمایه گذاری کند، اقدام به سرمایه گذاری کرده و شرکت تاسیس کردند.

به مرور زمان، قطعه سازان توانستند برای تولید این نوع قطعات و بخش های خاص خودرو سرمایه گذاری کنند. با سرمایه گذاری های بخش خصوصی، نقش شرکت های قطعه سازی وابسته به خودروسازان، گمرنگ شد. البته این طور نیست که الان شرکت های وابسته به خودروسازان، تاثیرگذار نباشند ولی نقش آنها گمرنگ تر از شرکت های قطعه سازی بخش خصوصی است.

 

*در حال حاضر، دو شرکت قطعه ساز بزرگ در کشور فعالیت داشته و بقیه شرکت های قطعه سازی، شرکت های کوچک تری هستند. وضعیت این دو گونه کلی شرکت های قطعه سازی بزرگ و کوچک و متوسط در حوزه های تولید و اقتصادی و همچنین میزان رونق آنها چگونه است؟

 

-در عمل، یک شرکت قطعه ساز بزرگ داریم و قطعه سازان دیگر، از نظر نرخ و درصد تامین قطعه خودرو، در رده های پایین تری هستند. بنابراین، ما چیزی به نام دو قطعه ساز بزرگ نداریم و فقط یک قطعه ساز بزرگ داریم. این شرکت قطعه سازی، از همه بزرگ تر بوده و بقیه شرکت های قطعه سازی ایران، در رده های بعدی هستند.

 

*این شرکت بزرگ قطعه سازی از نظر گردش مالی و توانمندی، قابلیت های خاصی دارد؟

 

-تا جایی که ما می دانیم این قطعه ساز بزرگ، هیچ بدهی معوق بانکی ندارد و همیشه طلب آن، بیش از بدهی آن بوده است. به نظر می رسد این شرکت بزرگ، زیرساخت های مالی سالمی دارد.

با توجه به این که در سال های اخیر برخی مسائل قضایی مطرح شد، ما متوجه شدیم شرکت قطعه ساز بزرگ، بدهی معوق ندارد. در حالی که اکثر شرکت های رده های دوم و سوم قطعه سازی کشور، بدهی معوق دارند.

 

*در شرایط کنونی شرکت های کوچک و متوسط قطعه سازی چه وضعیتی دارند؟

 

-وضعیت شرکت های کوچک و متوسط، با توجه به تولیدی که دارند جایگاه شان مشخص می شود. اگر تولید این شرکت ها خوب باشد، از تکنولوژی بالایی استفاده کنند و شرکت های دیگر نتوانند آن نوع قطعات را بسازند، جایگاه های خودشان را در صنعت قطعه سازی ایران دارند.

هر کدام از شرکت های قطعه سازی که این ویژگی ها را داشته باشند، جایگاه دارند و فرق ندارد که شرکت بزرگ باشند یا شرکت کوچک. در مجموع، شأن شرکت قطعه ساز با توانایی های فنی و بعد مالی مشخص می شود.

 

*معمولا شرکت های «کروز» و «عظام» را به عنوان دو شرکت قطعه ساز بزرگ ایران نام می بَرند. در سال های اخیر مدیران شرکت عظام دادگاهی شدند و بدهی سنگین این شرکت هم به بانک ها اعلام شد. آن قطعه ساز مورد نظر شما که بزرگ بوده و بدهی ندارد احتمالاً باید شرکت کروز باشد. از نظر شما، کروز مشکل ندارد؟

 

-بله. ما هم از طریق رسانه ها و برگزاری دادگاه متوجه شدیم که شرکت عظام چه وضعی دارد. البته من نگفتم شرکت کروز مشکل ندارد ولی گفتم بدهی معوق بانکی ندارد.

گفت و گوی «اقتصاد خودرو» با نایب رئیس انجمن صنایع همگن و قطعه سازان خودرو استان تهران

*در مورد کیفیت تولید قطعات توسط شرکت های کوچک و بزرگ، اوضاع چگونه هست و آیا ممکن است قطعات تولیدی بعضی از 600 شرکت فعال قطعه سازی، کیفیت بالایی نداشته باشند ولی تولیدات بعضی شرکت های متوسط و بزرگ کیفیت داشته باشند؟

 

-هر دو حالت، محتمل بوده و بین این 600 شرکت قطعه سازی، شرکت هایی هستند که محصولات آنها کیفیت خوبی دارد. همچنین شرکت هایی نیز هستند که تولیدات آنها مشکل دارد.

در مجموع، همه شرکت های قطعه سازی ایران، یکدست نیستند، یعنی این طور نیست که قطعات تولیدی همه شرکت ها مشکل داشته باشد یا این که قطعات تولیدی همه آنها کیفیت عالی داشته باشد.

 

*مقامات سازمان ملی استاندارد ایران، در خرداد 1401 اعلام کردند که خودروهای سمند و تیبا از فهرست تمدید اعتبار حذف شده اند. در همین زمان مباحث مربوط به گواهینامه استاندارد تطابق تولید (C.O.P) مطرح شد.

با توجه به این که تولید کنندگان قطعات خودروهای تولیدی تغییر کرده اند، اِشکالاتی در زمینه عدم تطابق قطعات به کار گرفته شده با قطعات استاندارد و اولیه ایجاد شده. آیا امکان دارد قطعات تولیدی شرکت های قطعه سازی تا این حد متفاوت باشد؟

 

-بحث سازمان ملی استاندارد ایران و مسائل مربوطه، بحث های پیچیده ای است که از نظر حقوقی، به کندوکاو در موضوع نیاز دارد، اما سازمان ملی استاندارد، نمی تواند جدا از شرایط فعلی ایران، بر اجرای استانداردهای خاصی پافشاری کند.

بالاخره اقتصاد ما، به برخی جاها راه ندارد و با برخی جاها ارتباط دارد. سیستم بانکی ما همین طور بوده و فضای سیاسی و اقتصادی ما نیز همین طور است. بنابراین، ما باید همه چیز را در چارچوب امکانات ارزیابی کنیم.

خودرو هم باید در چارچوب امکانات موجود ارزیابی شود. البته اِشکال اساسی شرکت های بزرگ خودرو سازی ایران، مربوط به مدیریت دولتی و تصدی گری دولت است. هر چند که دولت، وزیر صنعت و معدن و همه می گویند دولت، اداره کننده خوبی نیست. البته در همه جای دنیا، همین طور بوده و دولت، اداره کننده خوبی در هیچ کجای دنیا نیست.

این بحث ها مطرح است ولی این که یک دفعه اعلام شود که استانداردهای 85 گانه در تولید خودرو رعایت شود، درست نیست. حتی برخی استانداردهای اعلام شده ممکن است در بعضی کشورهای پیشرفته الزامی نشده باشد ولی در ایران بر رعایت آنها تاکید می شود. اصرار کردن بر اجرای تعداد زیادی استانداردهای خودرویی، عملاً زمینگیر کردن صنعت خودرو است.

 

*در زمان ریاست جمهوری آقای روحانی، شورای عالی استاندارد ایران به خاطر وجود مشکلات ناشی از تحریم، تصویب کرد اجرای 9 استاندارد از  استانداردهای 85 گانه خودرویی تعلیق شود و این استانداردها، اجرایی نشوند.

به هر حال با توجه به شرایط موجود، برخی تست های خودرویی را نمی توان به راحتی انجام داد یا نمی توان برخی استانداردهای پیشرفته را اجرایی کرد. تعلیق این 9 استاندارد نشان می دهد که سازمان ملی استاندارد ایران و شورای عالی استاندارد، به طور موقت یک مقدار از اجرای استانداردهای 85 گانه کوتاه آمده اند.

 

-بله. از اجرای این استانداردها کوتاه آمده اند ولی اخیراً سختگیری های بیش تری انجام شده. سازمان ملی استاندارد ایران، یک سازمان مهم بوده و رسالت و ماموریت آن مهم است ولی این سازمان باید در چارچوب امکانات و توانایی های کشور، اقدام کند.

 

*در اوایل خرداد امسال، تاییدیه تولید خودروهای سمند و تیبا تمدید نشد و تولید آنها دچار مشکل شد. در این مدت 2 ماه، تولید این خودروها عملاً متوقف شده بود ولی ظاهراً توافق هایی شده که تولید آنها به طور موقت ادامه پیدا کند و سازمان ملی استاندارد ایران از موضع خودش عقب نشینی کرده است.

 

-الان حدود 40 هزار دستگاه یا شاید هم بیش تر خودرو تیبا وجود داشت که آماده فروش بودند ولی به علت این که شماره گذاری نمی شدند، روی دست سایپا مانده بودند. به هر حال، بعضی از مردم پول این خودروها را پرداخت کرده اند یا پیش پرداخت ها را انجام داده اند ولی این وضع، بحرانی برای سایپا ایجاد کرد. تصور من بر این است که با یک تعامل بهتر می توانستند این کار را انجام بدهند.

 

*بنا بر اطلاعاتی که منتشر شد آخرین تصمیم این بوده که ایران خودرو و سایپا، خودروهای پیش فروش شده و تعهد داده شده قبلی را تحویل بدهند و بعداً هم، تولید این خودروها به طور کامل متوقف شود.

 

-به نظر من، این نوع رفتار کردن، معقول است.

 

*ایران خودرو قصد ندارد در مورد رفع اِشکالات سمند اقدامی انجام بدهد ولی تاکید سایپا بر این بوده که برخی اِشکالات خودروهای تیبا که تولید شده اند رفع شود و بعد از جلب نظر سازمان ملی استاندارد ایران، این خودروها را به مشتریان تحویل بدهد.

آیا ممکن است سایپا بعد از این که خودروهای تیبا را تولید کرده، بتواند آنها را ارتقا بدهد و اِشکالات موجود در آنها را برطرف کند؟

 

-بعید می دانم ارتقای اساسی در این خودروهای تولید شده اتفاق بیفتد و نمی توان اِشکالات مورد نظر سازمان ملی استاندارد ایران را رفع کرد. البته این نظر، نظر شخصی بنده است.

 

*مقامات سازمان ملی استاندارد ایران می گویند سمند و تیبا، عیوب پُرتکرار دارند. این عیوبی که در این خودروها وجود دارد چگونه به وجود آمده؟

 

-اگر برخی نقص ها و عیب ها به مدت دو سال وجود داشته باشد عیوب پرتکرار می شوند. سازمان ملی استاندارد ایران، تولیدات 2 سال اخیر خودروسازان را رصد کرده و فرضاً دیده که ترمز جلو سمند اِشکال دارد و این شرکت نتوانسته این اِشکال را برطرف کند. در این حالت، می گویند عیوب پرتکرار وجود دارد و البته برای بررسی، بیش از 2 سال عقب نمی روند.

توقف تولید ناگهانی «سمند» و «تیبا» توسط سازمان ملی استاندارد ایران/ خودروی تیبا، تفاوتی با خودروهای «ساینا» و «کوییک» ندارد

*اگر اِشکالات سمند و تیبا جدی است، آیا سازمان ملی استاندارد ایران زودتر از این نمی توانست نسبت به عدم تمدید گواهینامه استاندارد تطابق تولید (C.O.P)، تصمیم بگیرد و اعلام کند قطعاتی که در تولید خودروهای فعلی استفاده می شود مطابق مشخصات قطعات اولیه نیستند؟

 

-صنعت خودرو سازی ما، با همه توانمندی ها و عدم توانایی هایش، یک واقعیت بزرگ بوده که در مملکت موجود است. دولت های گذشته در زمان های خاصی، در مورد این واقعیت، تصمیماتی گرفته اند. برای مثال، در یک دوره گفته شده چون نمی شود تجهیزات ایربگ خودرو را وارد کرد، نصب ایربگ ضروری نیست.

همچنین در مورد قطعاتی که به خاطر تحریم، دسترسی به آنها تحریم دشوار است تجدیدنظر اتفاق افتاده است. الان اگر که طرف خارجی بفهمد که ما از کجا قطعات الکترونیکی از جمله ای سی یو (کامپیوتر خودرو/ A.C.U) و آی سی یو (واحد کنترل ایربگ/A.C.U) تهیه می کنیم، به سرعت راه خرید ما را می بندد.

ما در چنین شرایطی کار می کنیم و در مورد ایربگ و قطعات دیگر، همین طور بوده است. در این شرایط، واقعاً نمی شود استانداردهای 85 گانه که در آلمان یا ژاپن اجرا می شود، ما هم اجرا کنیم.

 

*در چنین شرایطی، نظر شما این است که تولید خودروهای سمند و تیبا ادامه پیدا کند و تولید آنها متوقف نشود؟

 

-من چنین چیزی نگفتم، اما صنعت خودرو از چند جهت مشکل دارد. یک مشکل این است که قیمت گذاری دستوری وجود دارد. الان به شرکت های خودروساز گفته می شود کاری به قیمت تمام شده تولید خودرو نداشته باش و به قیمتی که ما می گوییم بفروش.

این نحوه قیمت گذاری، یکی از دشمنان صنعت خودروی ایران است و وقتی که این طور عمل می شود قطعه ساز و خودروساز نمی توانند افزایش تیراژ بدهند. چون توانایی مالی آن را ندارند و وقتی تیراژ تولید هم افزایش پیدا نکند، تقاضا بیش از عرضه می شود. وقتی هم تقاضا بیش از عرضه شود، بعداً قیمت خودرو در بازار آزاد بالا می رود. در حالی که اقتصاد، واقعیت های خودش را به ما تحمیل می کند.

 

*مقامات شورای رقابت در سال های اخیر می گفتند قیمت هایی که تعیین می شود پاسخگوی هزینه های تولید به اضافه یک مقدار سود برای خودروساز است. وقتی که نظر مقامات شورای رقابت این طور است چه نظری دارید؟

 

-واقعاً این طور نیست چرا که نمی شود صورت های مالی ایران خودرو و سایپا را پنهان کرد. تعداد زیادی در بخش های امور مالی این شرکت ها کار می کنند و همه ایرانی هستند. بنابراین، واقعیت ها را نمی شود پنهان کرد و واقعاً قیمت تمام شده خودروهای تولیدی، بیش از قیمت تعیین شده توسط قیمت شورای رقابت است.

 

*ایرادات پُرتکرار مهم سمند و تیبا، شامل اِشکال در انتقال قدرت در سیستم موتور و سیستم فرمان بوده است. اِشکالاتی مثل ایراد در رنگ خودرو و چراغ ها هم داشته اند که نسبتاً جزئی هستند. آیا اِشکالات در سیستم فرمان و انتقال قدرت در سیستم موتور، قابل رفع نبوده اند؟

 

-با همه نقص هایی که شرکت خودروساز دارد، ما خودمان را به جای خودروساز فرض کنیم، یا این که فرض کنیم به سوپر مارکت سر کوچه بگویند اجناس خودش را کمتر از قیمت خرید، به مشتری بفروشد.

در این حالت، اصلاً فکر صاحب سوپر مارکت کار نمی کند و نمی تواند سرمایه گذاری کند. خودروساز هم در این حالت، نمی تواند نوآوری داشته باشد و نمی تواند توسعه محصول بدهد یا نمی تواند بهبود کیفیت داشته باشد. این چه سیستمی است که ما مجبوریم یک محصول را به ضرر بفروشیم.

گفت و گوی «اقتصاد خودرو» با نایب رئیس انجمن صنایع همگن و قطعه سازان خودرو استان تهران

*با این که شرکت های خودرو سازی ایران خودرو و سایپا می گویند زیان کرده و زیان انباشته دارند ولی مدیران عامل این شرکت ها وعده افزایش کیفیت می دهند. به نظر شما، افزایش کیفیت در همین شرایط فعلی چگونه ممکن است؟

 

-دولت، مدیران ایران خودرو و سایپا را تعیین می کند و این مدیران، به فکر بقای خودشان هستند. این مدیران قبول می کنند و می گویند کیفیت را افزایش می دهیم. البته این مدیران پیگیری هم می کنند که کیفیت را افزایش بدهند ولی به علت محدودیت هایی که دارند، ارتقای کیفیت زیادی به وجود نخواهد آمد.

 

لینک کوتاه خبر : https://eghtesadkhodro.com/?p=26335

منبع اقتصادخودرو
توسط آرش خضر حیدری
ارسال یک پاسخ

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.