پیامدهای خوشایند «اتحاد استراتژیک» ایران خودرو و سایپا/ تجربه اتحاد خودرویی شرکت های «رنو»، «نیسان» و «میتسوبیشی»

اقتصاد خودرو– از اواخر اسفند سال 1400، مذاکراتی بین مدیران عامل گروه صنعتی ایران خودرو و گروه خودروسازی سایپا، برگزار شد و در سال 1401 منجر به امضای تعدادی تفاهم نامه بین مقامات این دو گروه خودرویی کشورمان شد. در عمل هم، اقداماتی از قبیل حمل مشترک محصولات تولیدی دو شرکت ایران خودرو و سایپا، توسط ناوگان حمل و نقل ایران خودرو به سراسر کشور انجام شد و سایپا، بخشی از محوطه و تاسیسات نمایندگی مرکزی شماره 2 خودش در تهران را در اختیار ایران خودرو گذاشت.

«اقتصاد خودرو» در گفت و گو با دکتر حسن رضا حیدری (کارشناس صنعت خودرو)، موضوع اتحاد خودروسازان در سطح بین المللی و ایران خودرو و سایپا را به بحث گذاشته است. حیدری، مدرک دکترای خودش را در حوزه مدیریت استراتژیک اخذ کرده و پیش از این در شرکت های سایپا و پارس خودرو، در سطوح مختلف تجربه مدیریتی داشته است.

*****

 

 

*در دهه های قبل، چند بار موضوع همکاری و ادغام شرکت های خودروسازی ایران مطرح شده. اولین بار، آقای ویسه، رئیس وقت سازمان گسترش و نوسازی ایران (ایدرو) ایده همکاری خودروسازان بزرگ کشور را مطرح کرد. بعداً ایده ادغام و اتحاد ایران خودرو و سایپا توسط آقای بذرپاش، مدیر عامل شرکت پارس خودرو (زیرمجموعه سایپا) مطرح شد و در دهه 90 آقای نعمت زاده، وزیر صنعت و معدن، موضوع ادغام خودروسازان را ارائه کرد.

در عمل، اتفاق خاص و قابل توجهی در مورد همکاری یا اتحاد یا ادغام خودروسازان ایران رخ نداد و در سال 1400 آقای فاطمی امین، وزیر صنعت و معدن بر همکاری و مشترک سازی تاکید کرد و در سال 1401 همکاری هایی بین ایران خودرو و سایپا شروع شده و موضوع اتحاد استراتژیک مطرح شده. در آن دو دهه ای که گذشت چرا مخالفت های شدیدی با همکاری یا ادغام خودروسازان وجود داشت و در نتیجه همکاری و اتحاد یا ادغام، خودروسازان عملی نشد؟

 

-سیاست کلی در مورد خودرو و خودروسازی در ایران، دچار مشکل بوده وگرنه اتحاد خودروسازان، پدیده نامناسبی نیست. کشورها و شرکت های خودروساز زیادی، اتحاد خودروسازان را در دستور کار خود قرار داده و آن را اجرایی می کنند ولی قبل از آن، اولاً خودروسازان، شرکت های خصوصی هستند.وقتی خودروساز، خصوصی نباشد، اتحاد آن از سیاست های مسئولان کشور، تبعیت می کند. چون در ایران، در اکثر موارد مسئولان خودروسازان، جدا از مالکیت آن هستند لذا با تغییر این مسئولان، سیاست ها تغییر می کند. بنابراین، ثباتی وجود ندارد که این اتحاد بین خودروسازان اجرا شود. اگر گه گاه تصمیمی گرفته می شود و حتی اگر تصمیم درستی هم باشد، مهلت نمی دهند و با تعویض مدیران خودروسازان، این سیاست ها نیز تغییر می کند. یک مدیر جدید می آید و کارها را به نحو دیگری انجام می دهد.

بر این اساس، قبل از مطرح شدن اتحاد خودروسازان، ما باید ببینیم اصلاً مالکیت خودروسازان، در شرایط فعلی، درست است یا نه. البته مالکیت خودروسازان، درست نبوده و هر چند که دولتی نیستند و ظاهراً خصوصی هستند، ولی در اصل دولت، سیاست های خودروسازان را تعیین کرده و دولت، مدیران شرکت های خودروساز را تعیین می کند.

تا زمانی که این شرایط وجود دارد، هیچگونه اتحادی به نفع دو شرکت خودروساز، انجام نمی شود. چرا که ممکن است، یک شرکت خودروساز، در شرکت خودروساز دیگر، ادغام شود و از بین برود یا ماهیت آن از بین برود.

بنابراین، قبل از این که بحث اتحاد مطرح شود که کار خوبی هم هست، ولی این اتحاد باید در شرایط و مختصات مناسب و در زمان مناسب انجام شود. قبل از اتحاد، باید سیاست ها در مورد خودرو سازی، تغییر کند و به سمت خصوصی سازی برویم.

آدم های بخش خصوصی افراد توانمند و متعهدی پیدا کنند که بخواهند کار کنند و امور شرکت ها را به آنها واگذار کنند. در نهایت، مدیران این شرکت ها بعداً تصمیم خواهند گرفت که اتحاد ایجاد کنند یا نه. به نظر من، در شرایط فعلی، هر گونه اتحادی نتیجه ای نخواهد داشت.

 

*در دهه 80 آقای بذرپاش، مدیر عامل وقت پارس خودرو، عنوان ادغام را مطرح کرده بود ولی ادغام ایران خودرو و سایپا، عملیاتی نشد. بحث همکاری بین شرکت های خودروسازی هم مطرح شد ولی عملاً به صورت جدی پیگیری نشد. در حالی که در سال 1401، همکاری ایران خودرو و سایپا، از موضوع موتور ملی شروع شده. مدیران عامل این دو شرکت توافق کرده اند که ایران خودرو 10 هزار موتور برای نصب در خودروی شاهین، به سایپا تحویل بدهد.

در سطح بین المللی، همکاری بین خودروسازان و همکاری های متقابل چگونه بوده و در سطح داخلی، الان که قرار شده برخی تولیدات ایران خودرو به سایپا تحویل داده شود، آن را به عنوان اولین مورد قابل توجه در همکاری، چگونه ارزیابی می کنید؟

 

-در شرایطی که ما تحریم هستیم و خیلی از خودروسازان و قطعه سازان دنیا، به طور مستقیم به ما مواد اولیه نمی دهند و از طریق واسطه تامین می شوند، این که خودروسازان ایران از امکانات همدیگر استفاده کنند، کار خوبی است.

البته اسم این نوع بده- بستان ها، اتحاد نیست و شاید یک شکل خاص از اتحاد باشد و شاید هم نباشد ولی بده- بستان هایی به این صورت، یک کار خوب و قابل دفاع است. به هر حال، الان ممکن است یک شرکت در زنجیره تامین قطعات، قوی تر باشد و یک شرکت دیگر امکان دارد در زمینه نیروی محرکه، قوی تر باشد.

یک شرکت دیگر هم ممکن است در زمینه تحقیق و پژوهش، قوی تر باشد. جدا از بحث اتحاد، ادغام و  امثال آنها، در مجموع این نوع بده- بستان ها و تبادلات، اقدام شایسته ای است. من امیدوارم این نوع همکاری ها ادامه پیدا کند و بتواند در برخی حوزه ها، مجموعه خودروسازی ایران را از برخی تنگناها خارج کند.

در رابطه با کشورهای دیگر، باید بگویم که این قضیه یک مقدار فرق می کند. البته در این زمینه، راهکارهایی وجود دارد که مشکل ضعف ارتباط با شرکت های خارجی را تا حدی جبران کند.

*به طور مشخص و در همین شرایط فعلی تحریم، چه راهکاری وجود دارد که صنعت خودروی کشور ما تقویت شود؟

 

-برای مثال، ما الان چند شرکت خودروسازی خصوصی در ایران داریم که عملکرد نسبتاً مناسبی داشته اند. از طرفی، در حال حاضر، خودروسازان بزرگ ایران، بیش ترین تعداد نیروی انسانی را به خودشان اختصاص داده اند و امکانات زیادی هم دارند.

ما می توانیم این شرکت های بزرگ را از حالت فعلی خودشان در بیاوریم و سبک سازی کنیم. برخی بخش ها و شرکت های زیرمجموعه شرکت های بزرگ خودروسازی، ارزش افزوده کافی ندارد یا در شرایط فعلی امکان جدا شدن آنها از گروه سایپا و گروه ایران خودرو وجود دارد.

برخی شرکت ها در زیرمجموعه گروه ایران خودرو و گروه سایپا هستند که اگر آنها را از گروه اصلی و شرکت مادرشان جدا کنیم، این کار به شرکت های اصلی ایران خودرو و سایپا، لطمه نمی زند. برای مثال، در گروه سایپا، شرکت «پارس خودرو» را می توانیم جدا کنیم یا شرکت «بُن رو» را می توانیم جدا کنیم. در گروه ایران خودرو نیز، برخی شرکت ها وجود دارند که می توانیم آنها را جدا کنیم.

به نظر من، اگر این نوع شرکت ها را آرام آرام از ایران خودرو و سایپا جدا کرده و خصوصی کنند، زمینه رشد خودروسازی ایران بیش تر فراهم خواهد شد نسبت به حالت فعلی که الان وجود دارد و ایران خودرو و سایپا، مشکلات زیادی دارند. الان در شرکت های ایران خود رو و سایپا، مشکلات زیادی وجود دارد و این وضع، هر نوع تصمیم گیری را از مدیران این شرکت ها سلب کرده و برای آنها سخت است که تصمیم بگیرند.

در مورد ارتباط با کشورهای دیگر، باید بگویم حتی کشور چین به طور جدی با ما همکاری نمی کند. البته در یک مقطع زمانی، همکاری کرد ولی الان همکاری چندانی ندارد. بنابراین شاید چندان نمی شود منتظر خارجی ها نشست. ما می توانیم همین امکانات و سرمایه های موجود در شرکت های بزرگ خودروسازی ایران را سبک کنیم و شرکت های بزرگ را از طریق واگذاری برخی شرکت های زیرمجموعه آنها خلوت کنیم.

بنابراین، ما می توانیم بخشی هایی از ایران خودرو و سایپا را به بخش خصوصی واگذار کنیم. با این کار، شرکت های خصوصی جان می گیرند و به جای دو شرکت دولتی قوی، می توانیم تعداد 4 یا 5 شرکت خودروسازی خصوصی قوی داشته باشیم. بعداً هم می شود راجع به باقی مانده ایران خودرو و سایپا و اتحاد آنها یا هر کار دیگر فکر کرد. به نظر من، اول سبک سازی برای شرکت های ایران خودرو و سایپا بهتر است.

 

*در مورد همکاری بین ایران خودرو و سایپا، از عنوان و اصطلاح «اتحاد استراتژیک» استفاده می شود. در سطح بین المللی هم، همکاری های شرکت ها در قالب های مختلفی از جمله ادغام، اتحاد و سرمایه گذاری مشترک  انجام می شود. آن اتحاد استراتژیکی که شرکت های بزرگ دنیا دارند دقیقاً چه مختصات و مشخصاتی دارد؟

 

-در دنیا شرکت های زیادی هستند که اتحاد استراتژیک را اجرایی کرده اند. شرکت رنو و شرکت نیسان با هم در چارچوب اتحاد استراتژیک اقدام به اتحاد کرده و بعداً شرکت میتسوبیشی هم به آنها اضافه شد.

در اتحاد استراتژیک این طور است که شرکت ها با حفظ هویت اولیه خودشان، اتحاد به وجود می آورند. در حالی که حالت ادغام با اتحاد استراتژیک فرق می کند چرا که در ادغام شرکت ها، ممکن است ماهیت یک شرکت در شرکت دیگر حل شود.

در اتحاد استراتژیک، ماهیت شرکت های اولیه از بین نمی رود. برای مثال، در اتحاد ممکن است شرکت هایی که متحد شده اند بخشی از بازار خودشان را به شرکت متحد خودشان تخصیص بدهند و بخشی از بازار خودشان را با همدیگر ردّ و بدل کنند. در حقیقت، اتحاد در این صورت یک نوع سوآپ خودرویی است.

یک شرکت که در اتحاد حضور دارد و در یک منطقه بازار کمتری دارد، بخشی از بازار شرکت دیگر را به او اختصاص می دهند و برعکس. اتحاد ممکن است در زمینه های مختلف از جمله بازار، توانمندی ها و امکاناتی که شرکت های متحد شده دارند و همچنین تحقیق و توسعه، اجرایی شود.

اتحاد استراتژیک، به شکل درست این است که ماهیت هر شرکت، حفظ می شود و می توانند نقاط ضعف همدیگر را پوشش بدهند. از این جهت، اتحاد استراتژیک، کار خوبی بوده ولی به صورت کامل هم نمی شود متحد شد.

یک شرکت ممکن است بخشی از سهام شرکت دیگری را به دست آورد و آن شرکت دیگر هم، بخشی از سهام شرکت دیگر را بردارد. اگر این نوع اتحادها در ایران اتفاق بیفتد، مناسب است ولی قبل از هر کاری در ایران، باید شرکت های بزرگ خودروساز را سبک و سودآور کنیم و شاخ و برگ های آنها را به شرکت های خصوصی بفروشیم.

با این اقدام، می توانیم چند شرکت خصوصی قوی داشته باشیم و تعداد این شرکت های خصوصی قوی، بیش تر شود تا بتوانند با شرکت های دیگر رقابت کنند. وقتی که بازار رقابتی ایجاد شود و دیگر فقط دو شرکت خودروساز بزرگ و تعداد زیادی شرکت کوچک نداشته باشیم یعنی چندین شرکت خصوصی قوی داشته باشیم و دو شرکت بزرگ شبه دولتی و تقریباً جمع و جور داشته باشیم، در این حالت حتی شاید بعضی شرکت های خصوصی با شرکت های کوچک شده ایران خودرو و سایپا موضوع اتحاد را دنبال کنند. بنابراین، قبل از انجام اتحاد بین خودروسازان، باید این مقدمات را آماده کنیم.

*در سال های قبل، شرکت های سایپا و ایران خودرو، بخشی از سهام همدیگر را خریده بودند. همین خرید سهام، یعنی این که به نوعی قبلاً همان اتحاد استراتژیک حداقل به صورت ضعیف خودش اتفاق افتاده است؟

 

-شاید این طور باشد ولی چون برای آن برنامه دراز مدت و استراتژیک ندارند، عملاً از همین ردّ و بدل کردن ها، استفاده چندانی نمی کنند. همان بده- بستان که در مورد موتور و سیستم های محرکه خودرو انجام شده، شاید در همین راستا باشد که از امکانات همدیگر استفاده  کنند.

این نوع ردّ و بدل کردن، بخش کوچکی از اتحاد استراتژیک است، اما اگر برنامه ای برای اتحاد استراتژیک نداشته باشند، شاید همین اتحاد به یک معضل تبدیل شود.

 

*در سال های قبل، شرکت های «رنو» و «نیسان»، به سمت اتحاد استراتژیک رفتند و همچنین شرکت های «دایلمر» و «فورد»، در این زمینه متحد شدند. این تجربه اتحاد در دنیا وجود دارد ولی بالاخره در عمل و بعد از برقراری اتحاد استراتژیک، به نظر شما چه تحولی به نفع آن شرکت های بزرگ دنیا اتفاق افتاد؟

 

-آن شرکت های خودروساز دنیا که متحد شده اند اولاً از توانمندی های طراحی همدیگر استفاده کرده اند و سرعت ایجاد یا تولد خودروهای جدید را افزایش داده اند. همچنین از تجربیات موفق شرکت دیگر در بازارهای مختلف، استفاده کرده اند برای افزایش سهم بازار خودشان در ارتباط با سایر رقبا.

این شرکت هایی که متحد شده اند، در زمینه تحقیق و توسعه از امکانات همدیگر استفاده کرده و در مورد مدل ها و پلت فرم های مشترک خودرویی، همکاری کرده اند. از طرفی، این شرکت ها در حوزه خودروهای اقتصادی، خودروهای برقی و ورود به بازارهای همدیگر در جهت تقویت و افزایش سهم بازار مشترک شان استفاده کرده اند.

علاوه بر این موارد، این شرکت ها از تجربیات مدیریتی همدیگر استفاده کرده اند. برای مثال، شرکت های رنو و نیسان، هر کدام یک سیستم مدیریت کیفیت و تولید جداگانه داشتند.

شرکت رنو از سیستم اس پی آر (S.P.R) استفاده می کرد و شرکت نیسان، سیستم ام پی دبلیو (M.P.W) را داشت ولی الان هر دوی این شرکت ها، یک سیستم مدیریت کیفیت و تولید به نام ای پی دبلیو (A.P.W) ایجاد کرده اند. در حال حاضر، هر دو شرکت، به صورت یکسان و مشترک و با یک فُرمت از این سیستم مدیریت و کیفیت استفاده کرده و آن را بسط می دهند.

البته شرکت میتسوبیشی به جمع رنو و نیسان اضافه شده. در جاهایی به طور مشترک با میتسوبیشی کار کرده اند. در برخی موارد نیز، با شرکت دانگ فِنگ در چین کار کرده و خودروی مشترک برقی تولید می کنند. این شرکت ها، هم در زمینه نرم افزارشان یعنی نرم افزارهای داخلی مدیریتی و کیفیت از این اتحاد استفاده کردند، هم در زمینه تحقیق و توسعه و هم در زمینه گسترش بازار و افزایش سهم بازار مشترک شان.

 

*یعنی از نظر شما این شرکت ها که متحد شده اند حداقل از نظر کاهش هزینه ها، موفقیت هایی کسب کرده اند. درست است؟

 

-بله. این شرکت ها، سرعت معرفی خودروهای جدیدشان را زیاد کرده اند. چون این شرکت ها از امکانات همدیگر استفاده می کنند، سرعت معرفی محصولات جدیدشان را زیاد کرده و زمان معرفی محصولات خودشان را کوتاه کرده اند. در ضمن، تیراژ محصولات خودشان را افزایش داده و قیمت تمام شده خودروهای آنها به نسبت رقبا کاهش پیدا کرده است.

در دوره بعد از اتحاد استراتژیک، زیبایی خودروهایی که این شرکت ها تولید می کنند بیش تر شده و در برخی موارد، استحکام خودروهای تولیدی آنها بیش تر شده. به طور کلی، در افزایش رضایت مشتریان خودشان نسبت به گذشته که به طور جداگانه فعالیت می کردند، موفق تر عمل کرده اند.

شرکت رنو قبل از اتحاد با نیسان، در بازار قاره آمریکا موفقیت زیاد کسب نکرده بود ولی بعد از اتحاد با نیسان، توانست بازارهای دیگرش را گسترش بدهد و از بازارهای دیگر، سهم بیش تری بگیرد. همچنین شرکت نیسان، در اروپا بازار خودش را به خاطر متحد شدن با رنو، گسترش داد.

*به هر حال، در سال های قبل شرکت سایپا خواسته از ایران خودرو، برای شاهین موتور بخرد ولی ایران خودرو با فروش موتورهای تولیدی خودش موافقت نکرده است چون احساس می کرده که سایپا، رقیب است. در چارچوبی که آقای فاطمی امین، وزیر صنعت و معدن، تاکید دارد همکاری ایران خودرو و سایپا شروع و قرار شده ایران خودرو تعداد 10 هزار موتور ملی تولیدی خودش را برای شاهین تولید کند و در اختیار سایپا بگذارد.

از طرف دیگر، اولین مرکز خدمات فروش و خدمات پس از فروش ایران خودرو و سایپا تاسیس شده و یک قسمت از محوطه نمایندگی سایپا در محدوده سه راه آذری تهران، در اختیار ایران خودرو قرار گرفته است. در مجموع و به عنوان یک اقدام اولیه، کار مناسبی است که این دو شرکت همکاری کرده اند تا هزینه های خودشان را کاهش بدهند و زیان خودشان را پایین بیاورند؟

 

-قطعاً این نوع همکاری ها بین خودروسازان خوب است. البته این همکاری ها، به نحوی اجتناب ناپذیر هم است. چرا که برخی محدودیت ها در شرکت های ایرانی وجود دارد و به همین دلیل، اجتناب ناپذیر است که این نوع کارها را انجام بدهند.

اگر ایران خودرو و سایپا بتوانند با یک پلن (برنامه) از قبل آماده شده، کار اتحاد را انجام بدهند و بتوانند به صورت قدم به قدم، این اتحاد را بر اساس پلن ایجاد کنند، خوب و مثبت بوده و می تواند اثربخشی داشته باشد، اما اگر این اتحاد، صرفاً بر اساس محدودیت های فعلی بازار و محدودیت امکانات خودروسازان، باشد، فقط یک مُسکن برای شرایط فعلی خواهد بود و نمی تواند در آینده ادامه پیدا کند و زمینه ساز اتحاد شود.

 

*کامیار زین العابدینی ملک میان

لینک کوتاه خبر : https://eghtesadkhodro.com/?p=32175