خودروسازان بخش خصوصی،فراموش شده در دولت سیزدهم
اقتصاد خودرو – به نظر می رسید با توجه به شدیدتر شدن زمزمه هایی مبنی بر واگذاری سهام دولت و خصوصی سازی کامل دو خودروساز بزرگ کشور و همچنین چابکی و توانمند بودن بخش خصوصی، آنها بیش از پیش در مناسبات و محاسبات دولت حضور داشته باشند. اما گویا به رغم توان تأثیر‌گذاری آنها بر این صنعت، در عمل جایگاه آنان گویا چندان جدی گرفته نمی‌شود.
سرعت و چالاکی بخش خصوصی
با نگاهی به عملکرد خودروسازان بخش خصوصی در دوران پیش از تحریم به روشنی اثر‌گذاری آنها در زمینه رقابت و تولید قابل رصد و بررسی است. به نحوی که بسیاری از شرکت‌هایی که پس از برجام وارد ایران شده بودند در تلاش بودند که با آنها همکاری کرده و قرار داد منعقد کنند. جایی که خودروسازان بزرگ چینی و اروپایی به جای انتخاب دو خودرساز بزرگ کشور ترجیح می‌دادند که با خصوصی‌ها همکاری کنند و آنها را به عنوان شریک تجاری خود انتخاب کنند.
به عنوان مثال می‌توان از همکاری فولکس با ماموت خودرو، سایک و ام جی با آذویکو و بی وای دی با کارمانیا نام برد. استقبال مردم از محصولات این شرکت ها نیز حاکی از رضایت و میل و رغبت به بخش خصوصی بود. از یک سو بحث تنوع بهتر و بالاتر مطرح بود و از سوی دیگر کیفیت. از یک سو قیمت و خدمات پس از فروش مناسب در میان بود و از سوی دیگر تحویل سریع‌تر و قیمت مناسب‌تر.
استقبال از پیش فروش خصوصی ها
نگاهی به آمار پیش فروش خودروسازان بخش خصوصی نیز موید این نکته است. در واقع این خودروسازان به معنای واقعی کلمه و در حد توان خود می‌توانستند هم آنچه که مردم می‌خواستند را تولید کنند و هم جای خالی بسیاری از محصولات را در بازار خودرو پر کنند. در همین حال قدرت تولید و همچنین قدرت شریک تجاری آنان می‌توانست از یک سو با ارائه محصولات متنوع رقابت را در بازار بیشتر و سخت کند و از سوی دیگر این رقابت می‌توانست هم خودروسازان بزرگ و کوچک را به روز‌تر کرده و هم در نهایت قیمت تمام شده را کاهش داده و نفع اصلی را به مشتری برساند.
افزایش تیراژ قطعه سازان
البته این یک بخش ماجرا بود و سوی دیگری به اثر‌گذاری آنان در بخش اشتغال و همچنین زنجیره تأمین مرتبط می‌شود. در واقع حضور خودروسازان بخش خصوصی و راه افتادن چرخ تولید و روشن شدن چراغ آن نیاز به نیروی کار داشت. نیروی کاری که باید برای انجام کار درست و اصولی بر اساس استاندارد‌های والگو‌های به روز شرکای تجاری پیش می‌رفتند.
این یعنی در بخش نیروی کار جدیدترین متد‌ها به صنعت خودروی کشور تزریق می‌شد و غنای سرمایه انسانی شرکت‌ها بیشتر از پیش می‌شد. سوی دیگر این سکه به رونق بیشتر قطعه سازان مرتبط می‌شود. چرا که تولید خودرو بیشتر به منزله نیاز بیشتر به قطعات و تأمین خطوط تولید است. بنابراین برای تأمین قطعات مورد نیاز باید قطعه سازان بیش از پیش تلاش می‌کردند. به خصوص اینکه این تلاش برای بخش خصوصی بود و دیگر خبری از مطالبات و معوقات هم در پیش نبود.
طعم گس تحریم
با این حال تحریم‌ها این رویای شیرین را تلخ کرد. شرکای خارجی به سرعت ایران را ترک کردند. دولت وقت مشغول مدیریت وضعیت کشور شد. در این شرایط خودروسازان بخش خصوصی ماندند و مردم و حواله‌های معوق، سرمایه‌های بلاتکلیف و نیروی از کار بی‌کار شده و زیرساخت‌هایی که بلا استفاده ماندند. این وضعیت رفته رفته به قدری وخیم شد که حاصل آن شکایت مردم و تعطیلی کارخانه‌هایی مانند ریگان خودرو، شهرخودرو، آذویکو و کارمانیا شد.
تولید رفت به محاق و تمام توجهات معطوف به دو خودروساز بزرگ شد. به بیان ساده‌تر دولت و یا حکمرانی اقتصادی کشور ترجیح داد که بیشتر به غول‌های جاده مخصوص به عنوان ویترین صنعت کشور توجه کند و عملاً خودروسازان بخش خصوصی به بوته فراموشی سپرده شدند. در این شرایط نزدیک به ۱۰ هزار تعهد معوق مانده است روی دست خودروسازان، نه می‌توانند آنها را ایفا کنند و نه می‌توانند پول مردم را بازگردانند. تا این جای کار هم که دولت عملاً توجهی به این موضوع نشان نداده است.
انتظار حمایت به دلیل توانمندی
این بخش مهم از صنعت خودروسازی کشور همچنان از توانمندی‌ها و زیرساخت‌های خوبی برخوردار هستند و در گیر و دار تحریم‌ها گرفتار شده‌اند. در واقع با وضعیت فعلی نه راه پس دارند و نه راه پیش. هم می‌خواهند تولید کنند و تعهدات را ایفا کنند. هم توان مالی آنها تحلیل رفته و توان تأمین منابع را ندارند. در این حال به نظر می‌رسدکه دولت سیزدهم با توجه به جایگاه و توانی که خودروسازان بخش خصوصی چه الان و چه در دوران تحریم از خود نشان داده‌اند، باید حمایت و نگاه ویژه‌ای به آنها داشته باشد. امری که تاکنون محقق نشده است.
*کامیار زین العابدینی
لینک کوتاه خبر : https://eghtesadkhodro.com/?p=9564